MotoGP

Amiért tényleg a 2019-es Marc Marquez legerősebb szezonja

Már négy fordulóval a vége előtt bebiztosította az újabb vb-címét a spanyol, aki így már összesen nyolc összetett elsőségnél – de mi emeli ennyivel a mezőny fölé, és minek volt köszönhető a minden eddiginél nagyobb dominancia?
Tisztelt Olvasóink! A P1race.hu a motorsportok egyik hazai piacvezető portálja. A honlap története 2004-ben indult motogphirek.hu néven, azóta több – szakmai és megjelenésbeli – megújuláson is átesett, pozícióját azonban mindvégig megőrizte. Mivel nem áll mögöttünk tőkeerős befektető, sem politikai támogató, így ahhoz, hogy továbbra is a megszokott vagy még annál is jobb színvonalon végezhessük a munkánkat, az Önök támogatására és segítségére is szükségünk van. Kérjük, támogassák honlapunkat a Patreonon keresztül !

Gyorsan tudjuk le a számokat: Marc Marquez a Thaiföldi Nagydíjon aratott győzelmével hatodik MotoGP-s, összességében pedig már nyolcadik világbajnoki címét szerezte. A spanyol hét királykategóriás szezon alatt jutott hat elsőségig, erre Giacomo Agostini óta senki nem volt képes, de úgy is nézhetjük, hogy karrierje első tizenkét világbajnoki évében nyolc összetett sikert tudhat a magáénak, amely szintén példátlan mutató a maga nemében. Ráadásul minden eddiginél korábban be is biztosította ezt a címet: a korábbi években Motegiben vagy Valenciában ünnepelhetett, most viszont már a Honda hazai versenyére is úgy utazhat, hogy zsebben az első hely.

Nem véletlen, hogy maga Marquez is a legerősebb idényének nevezte vasárnapi nyilatkozatában a 2019-est. Bár 2014-ben, második MotoGP-s évében 13 győzelmet aratott – ezt a számot egyébként még idén is beállíthatja –, ám ahogy arra a versenyző is rámutatott: akkoriban a Honda és a Yamaha egyértelműen kiemelkedett a mezőnyből. Most viszont már négy gyártó versenygépével lehet a pályáktól függően reális eséllyel harcba szállni a győzelmekért, s ha azt nézzük, hogy a legrégebbi technika is egyéves a rajtrácson, kijelenthető, hogy minden korábbinál színvonalasabb a mezőny műszakilag.

Viszont Marquez volt az egyetlen, aki minden pályán ott volt az élmezőnyben. Sőt, minden versenyen a győzelemért csatázott. Egyedül Austinban nullázott – de akkor is simán vezette a futamot –, azt leszámítva rendre az első vagy a második helyen futott be. Ráadásul Assent leszámítva még az ezüstérmei esetén is mindig közvetlenül ott lihegett az aktuális győztes sarkában! Döbbenetes teljesítmény, a néhány éve még a versenyeken is gyakran bukó repsolos a MotoGP-mezőny legkonstansabb versenyzőjévé érett.
Ebben két dolog volt a segítségére. Egyfelől természetesen ott van az óriási tehetsége, amelyről nemcsak a szakírók, hanem a versenytársak is csak szuperlatívuszokban tudnak beszélni. Nyilván nehéz összehasonlítani korszakokat, de annyi bizonyosan kijelenthető, hogy Marquez a valaha volt egyik legtehetségesebb motoros a földkerekségen. Amit a versenymotoron művelni képes, az utánozhatatlan, különösen az, ahogy a motor elejével bánik. Számos mérnök elmondta: abban emelkedik ki az immár nyolcszoros világbajnok motoros, hogy mindenkinél jobban tud reagálni az első gumi megcsúszására és tudja kontrollálni azt. A Michelin-érában ez különös jelentőséggel bír, ez vezet a parádés mentéseihez, és ez az egyik fő tényező, amely a mezőny fölé emeli pillanatnyilag.

Az idei teljesítményének másik kulcsfaktora viszont a technikában keresendő. A Honda ugyanis bevallottan megelégelte, hogy az előző években csak a Ducati után kullogtak végsebesség terén, így erre az évre erősebb motorblokkal rukkoltak elő. Ez egyértelműen meg is látszott a sebességadatokon: a legtöbb helyszínen az RC213V legalább versenyben volt a Desmosedicivel ezen a téren. Ez persze áldozatokkal járt: Marquez márkatársai többször is elmondták az évad során, hogy a kanyarodási képessége romlott a gépnek. Csakhogy a HRC filozófiája az volt, hogy „adjunk Marqueznek erősebb motort: lesznek vele máshol problémák, de ő a legjobb a világon, talán boldogulni fog vele” – ezt konkrétan el is mondta a HRC technikai vezetője, Takeo Yokoyama a Crash.net szakoldal által Buriramban készített interjú során.

A japánok számítása pedig bejött: ahogy Yokoyama is fogalmazott az említett interjúban, Marquez rögtön a téli teszteken észlelte, hogy változott a motor karakterisztikája, ennek folyományaként pedig a stílusát is ehhez igazította. Ezt maga a spanyol is elmondta még a szezon korábbi részében, hogy az erősebb motorblokk miatt immár nem csak egyféleképpen tud menni a motorral, hanem úgy is, hogy az eddigieknél kisebb kockázatot kell vállalnia a féktávokon. Időzzük is fel Marquez nyilatkozatát, amelyet még a Le Mans-i győzelme után tett:
„Idén két-három különböző módon is tudunk motorozni. Tavaly csak a féktávokon próbáltunk köridőt találni. Idén talán veszítettünk ott kicsit, viszont nyertünk más területeken, és ez a helyes út, mert a féktávok mindig kockázatot jelentenek, az pedig azt, hogy nehéz konstansnak lenni. Most viszont már más területeken is tudunk időt találni, tudok más gumikat használni és más motorozási stílusokat alkalmazni. Ez annak köszönhető, hogy erősebb a motorunk: most már értem, hogyan ment tavaly Dovi és Jorge. Így más módon lehet menedzselni a dolgokat: motorozhatok úgy, ahogy tavaly, kései féktávokkal, de másképp is, így pedig könnyebben tudok kiegyensúlyozott lenni. Vannak még gyenge pontjaink, de a fő hátrányunk a Ducatihoz képest a motorerő volt, márpedig idén már jobbak vagyunk, így másképp is tudunk időt találni. Tavaly nagyon erős voltam az időmérőkön, idén talán kevésbé, viszont erősödtem versenytempó terén.”

Az erősebb motorblokk tehát nagyobb szabadságot biztosított Marquez számára, tudott olyan stílusban is motorozni, amellyel jobban tudta kímélni az abroncsait. Viszont azt is látni kell, hogy a hondások közül egyedül ő volt az erősebb blokk jelentette előnyöket kiaknázni, erre például a csapattársaként idén csak szenvedő Jorge Lorenzo is rámutatott nemrég. Ez adódik Marquez tehetségéből és elképesztő alkalmazkodási képességéből: a Hondával egy szinte verhetetlen egységgé forrtak össze – de egy olyan motorral tudott minden eddiginél fölényesebben világbajnokságot nyerni, amellyel más még a futamgyőzelem közelébe sem tud jutni.

Az előző mondatban fontos szerepe van a „szinte” szónak, hiszen azért láthattuk idén is, hogy egy-egy versenyen el tudták kapni a repsolos grabancát. Viszont itt pedig az „egy-egy versenyen” van a hangsúly, hiszen senki nem tudta huzamosabb ideig megszorongatni őt. Andrea Dovizioso Katarban és Spielbergben győzte le, és ismét ő volt a legközelebbi üldözője, de úgy nehéz lett volna ténylegesen kihívónak lennie, hogy ezen a két alkalmon és Marquez austini bukásán kívül egyszer sem tudott a spanyol előtt célba érni. Alex Rins Silverstone-ban lepte meg őt, Maverick Vinales egyértelműen erősebb volt a Holland TT-n, az utóbbi három futamból pedig kétszer Fabio Quartararo tartotta vele a lépést a hajráig, ám egyikük kiegyensúlyozottsága sem ért Marquezének a közelébe sem.
A hondás éppen az említett vereségek alkalmával tanulta meg, hogy el lehet veszíteni egy-egy kisebb harcot, ha közben a háborúban nyerésre állsz. Viszont épp a minapi thaiföldi futam volt az ékes példája Marquez mentalitásának: bőven elég lett volna becsorognia a második helyen a vb-címen, ő azonban a téttől függetlenül győzni akart – és vélhetően az sem volt mellékes szempont, hogy azért az általa is egyre nagyobb fenyegetésnek tartott Quartararót is újfent „helyre tegye”.

Ez a mindenáron győzni akarás a nyolcszoros világbajnok egyik legfőbb stílusjegye, ahogy az is, hogy a versenyekre már rendre úgy érkezik meg, hogy az edzéseken kitapasztalta a határokat, így a futamokon már ritkán hibázik. Olykor mindez bukással jár a hétvége első két napja során, de még ezen a téren is előrelépés figyelhető meg: míg az előző két szezonban egyaránt ott volt a bukáslisták élbolyában, idén még csak 11 bukfencnél tart, amely jelentős javulásnak számít – és amiben persze közrejátszik a fentebb már említett kevesebb kockázatot igénylő stílus is.

Ez az egyik jele annak, hogy a még mindig csupán 26 éves motoros az évek során érettebbé, okosabbá vált. Riválisai is rendre kiemelik vele kapcsolatban, és a versenyek utáni nyilatkozataiból is érződik, hogy a gyorsasága mellett roppant taktikus is a pályán. Megint elég csak a burirami futamra visszatekintenünk: valószínűleg Marquez már korábban is megpróbálkozhatott volna az előzéssel a hátsó egyenesben, de nem akarta, hogy Quartararo meglássa és kielemezhesse, hogy a pálya mely szakaszain – jelen esetben például a harmadik és negyedik szektorban – teljesít gyengébben. Ehelyett inkább ő tanulmányozta egy egész versenyen keresztül a francia újoncot, akit aztán a Honda említett erősebb blokkja révén megelőzött a yamahás számára gyenge pontnak számító egyenesben, amely után pedig már hiába próbálkozott az utolsó kanyarban, az ottani visszatámadásra is felkészült a spanyol.

Mindezek kombináció pillanatnyilag legyőzhetetlen gép-versenyző párossá teszi az RC213V-t és Marquezt. Hogy ez meddig lesz így? Nehéz látni, hogy bárki is egy teljes szezonon keresztül meg tudná őt fogni, de ne feledjük: annak idején 2005 végén sem sokan gondolták volna, hogy hirtelen megszakad Valentino Rossi nagy menetelése. Az viszont egyértelmű, hogy hacsak nem lesznek műszaki nehézségei a Hondának, úgy alaposan fel kell kötniük a gatyát az ellenfeleknek, ha meg akadják akadályozni, hogy Marquez 2020-ban is behúzza a világbajnoki titulust – de még ahhoz is, hogy mindezt ne az idei hasonló domináns diadalmenettel tegye.

Fotó: Repsol Media


Hozzászólások