Egyéb autósport

A kamionversenyzés mérnöki és vezetéstechnikai fortélyai Kiss Norbival és Bakó Csabával, 3. rész

A BME Áramlástan Szakosztályának vendége volt Kiss Norbert kamionversenyző és versenymérnöke, a korábbi BME FRT csapattag, Bakó Csaba. Az OXXO Energy Truck Race Team két büszkesége, akik a saját területükön egyaránt zseniknek számítanak, javarészt fiatal mérnök-egyetemisták előtt beszéltek a kamionversenyzés fortélyairól.
Következzen minden, amit még nem tudtál az FIA Kamion Európa-bajnokságról és Kiss Norbi MAN-jéről! Sorozatunk 1. részét itt, míg 2. részét itt olvashatod. Most következik a 3. és egyben záró felvonás.

Az erősségekre koncentrálva

Kiss Norbi: „Szeretem, ha az eleje puha és a hátulja kemény futómű-beállítás szempontjából az autónak. Szeretem, ha minél jobban elemelkedik a hátulja, hiszen ez azt eredményezi, hogy jó későn tudok fékezni a kanyarokban, a kanyarbejáratot nagyon jól meg tudom támadni, és a kanyar közepén is nagyon jól tudok vele kanyarodni. Aztán jön a kigyorsításos rész, ami ugye problémás tud lenni, de az a helyzet, hogy ezzel az 1200 lóerős autóval bármit csinálsz, így is, úgy is problémás lesz a kigyorsításod, hiszen soha nem fogod tudni megtenni azt, hogy kijössz a kanyarból és egyből padlógázt adsz, mert mindig kaparni fog a hátulja. Ezért vagyunk vele inkább úgy, hogy akkor legalább a féktávot és a kanyar közepét tudjam minél jobban megcsinálni, aztán a kigyorsítást valahogy majd megoldom. Nagyon-nagyon sokat kell a gázpedállal játszani, mert ha megjön az autóban a turbónyomás, akkor óriási erő szabadul fel benne. Akár 50-100 méter is eltelik egy-egy kanyarkijárat után, mire padlógázt tudunk nyomni.”

Hogy mi köze a kamionversenyzésnek a vízilabdához? Nem sok. De annyi közös mégiscsak van bennük, hogy mi, magyarok mindkettőben sikeresek vagyunk. Meg aztán van egy kis kapcsolódási pont másban is, mégpedig a gondolkodásmódban. Hallgassuk csak Kemény Dénes szavait (Endrei Judit: Kemény üzenetek)!

Kemény Dénes: „Nem a játékosok negatívumaira, gyengébb tulajdonságaira vesztegetem az időmet, hanem úgy rakom össze a mozaikot, hogy a játékosok erényeire koncentrálok. Mindenkinél mindig csak azokat a dolgokat javítjuk, ami már jó volt, azzal a céllal, hogy még jobb legyen. (…) Megbeszélem vele, mik az erényei, amiket tovább kell fejleszteni ahhoz, hogy világklasszis legyen belőle, meg azt is elmondom, mik a hiányosságai, amiket legalább arra a szintre kell hozni, hogy az ellenfél ezekből ne tudjon tőkét kovácsolni, és elkezdünk ezen dolgozni.”

Ennyi? Ennyi! Az erényre koncentrálni, a gyenge pontot elfogadható szintre hozni. Így nem lesz gyengénk, és lesz egy nagyon nagy erősségünk, amiben a legjobbak vagyunk. Pontosan ezt csinálják Norbiék is a maguk komplex játékában, ahol a mozaik nem a különböző játékosokból, hanem a különböző alkatrészekből és beállításokból tevődik össze. A kigyorsítás gyenge pont, hát nem arra koncentrálnak, hanem a kanyarbejáratot és a kanyar közepét próbálják meg tökéletesíteni. Látjuk az eredményeket, működik. A vízilabdában és az autósportban is.

A „hajcsár”

Kiss Norbi: „Én nagyon szeretem az innovációt, úgyhogy mindig matekolunk, mindig jönnek az új ötletek, és én általában szorgalmazom, hogy ezekből minél többet és minél gyorsabban megvalósítsunk, mert ebben látom a jó teljesítmény és a folyamatos fejlődés kulcsát.”    

Ezek alapján biztosra vehetjük, hogy Bakó Csaba versenymérnök ritkán szokott unatkozni, de ennek persze ő is örül, hiszen neki is mindene a folyamatos fejlesztés és innováció, szeret egyedi dolgokat megvalósítani és kipróbálni élesben. 

Kell a nyomás!

Kiss Norbi: „Idén három „A+” MAN-motor futott a mezőnyben, Jochen Hahn, Antonio Albacete és Markus Östreich kamionja volt ilyen motorral felszerelve, ők végeztek a bajnokság első három helyén. Volt több „A”-s MAN-motor, közülük nekem sikerült a legjobb év végi helyezést elérnem, és volt néhány B-s motor. Nagyon minimális különbségek vannak egyébként a motorok között, tehát szerencsére szó sincs arról, hogy esélyem se lenne legyőzni őket. Ezek a motorok egyébként utcán 480 lóerősek, míg nálunk 1200 lóerőt tudnak. A különbséget főként a turbónyomással érik el, 4-4,5 baros turbónyomást használnak, ami azt jelenti, hogy elég nagy turbólyuk van az autón. Ez azzal jár, hogy a kigyorsításoknál, ha már a motor fordulaton is van és rálép az ember a gázra, akkor is 1-1,5 másodpercet várni kell, mire működésbe lép a turbó, és megjön az autónak az ereje. Ha nincs turbónyomás, akkor nagyon-nagyon gyenge az autó, hiszen feltöltés nélkül nem tud mit kezdeni az 5500 kilóval. Ezért nekem, mint pilótának, ez szintén egy kulcskérdés a versenykamion vezetése során, hogy hogyan tudom ezt a turbónyomást kezelni, és hogy tudom úgy felépíteni ezt a turbónyomást, hogy a kanyarkijáratánál, amikor kell az erő a kigyorsításhoz, akkor már legyen.”

Balláb-fék

Kiss Norbi: „Ami nagyon nagy kihívás ebben vezetéstechnikailag, az az, hogy már fékezés közben, a féktáv alatt el kell kezdeni gázt adni, hogy a turbónyomás töltődni kezdjen, és működésbe lépjen addigra, amikorra kell, a kanyar kijáratára. Visszafelé sebességi fokozatot kuplung nélkül tudunk váltani gázfröccsel, így a féktávokon a bal lábam már a féken van, ezzel fogok fékezni, mert a jobb lábammal közben már el kell kezdenem adagolni a gázt. A féktáv még tart, tehát lassítani kell, de közben a motort már terhelés alá kell tenni, hogy elkezdjen felépülni a turbónyomás. Ezt a gázpedállal érem el, amit egyébként a visszaváltáshoz is használnom kell. Ez egy nagyon érdekes vezetéstechnikai fogás, amit korábban nem igazán kellett alkalmaznom, hiszen eddig főleg szívómotoros vagy kis turbós autókkal versenyeztem, amiknél ez nem jelent problémát. Ez is egy olyan apróság, aminek a Truck Race-ban hatalmas jelentősége van, hiszen a kigyorsításunkat ezzel alapozzuk meg."

Ne pörögj!

Kiss Norbi: „A másik nagyon komoly különbség a normál versenyautókhoz képest, hogy ott megszoktuk, hogy gyakorlatilag agyig el kell forgatni a motort, és csak tiltás közelében, az utolsó pillanatokban elváltani azt, mert akkor erős a motor, ha folyton tiltás közelében járatja az ember. Ugyanez igaz az utcai dízel motorokra is, amik 3500-4000-es fordulaton szólnak igazán jól. Ezzel szemben ennél a nagy, 12 ezer köbcentis motornál ez teljesen átfordult, és itt pont a lehető legalacsonyabb fordulatszámon kell használnunk a motort, mert ott húz a legjobban. 1150 az a legkisebb fordulat, ahol már megjön a turbónyomás, és mi azt csináljuk, hogy amikor jövünk ki kanyarból, akkor amint megjön a turbónyomás, egyből felváltunk, és onnan az egyenes további részét már abban a sebességi fokozatban teljesítjük. Ezzel elérjük azt is, hogy amikor igazán erős a motor, mert már van turbónyomás, nem kell időt vesztegetnünk a váltással. 1600-nál felváltunk 16-os sebességi fokozatba, és onnan felhúzatjuk 2500-ig, ami a 160 km/órát jelenti sebességre lefordítva.”

16 sebesség, 0 váltás

Kiss Norbi: „A 16 egy riasztó szám. Valóban ennyi sebességi fokozat van a kamionban, de ebből összesen négyet használunk, a négy leghosszabbat. A váltókart csak előre és hátra kell mozgatnom, és mindkét állásában van egy billenő kapcsoló, amivel a hét rövidet és a nyolc rövidet tudom kapcsolni. De a legtöbbször csak a hét hosszút és a nyolc hosszút használjuk, sőt, Doningtonban tavaly például pont összeállt úgy a körünk, hogy egyet sem kell váltani egy gyorskör alatt, végig tudtuk nyomni nyolc hosszúban, 1150 és 2500-as fordulatszám tartomány között. Ez ritkaság, erre eddig egyszer volt példa, de általában csak előre-hátra kell mozgatnom a kart, felezőt ritkán kell használni.” 

Bakó Csaba: „A váltónak utcainak kell lennie a szabályok értelmében. Ez egy 16 sebességes ZF kézi kapcsolású váltómű. Ez utcára körülbelül 2200 Nm-re van méretezve, ugye nálunk ehhez képest 5500-6000 Nm-t kap meg. Tehát igencsak dicséretes, hogy 3-4 versenyhétvégét is ki tud így szolgálni, pláne ha azt is figyelembe vesszük, hogy visszafelé kuplung nélkül váltanak vele a srácok.” 

Hasznos „kütyük”

Modern telemetriai rendszert használ a Truck Race, aminek segítségével Csaba és Norbi ki tudják elemezni utólag a különböző körök és adatok tanulságait. Emellett, GPS-kijelző méri a köridőt, és Norbi kormányán megjelenik az aktuális időkülönbség az előző köridejéhez képest, így mondjuk az első kanyar után rögtön látja, hogy nyert azzal, hogy picit máshogy vette, mint az előbb, vagy netalántán veszített vele.

Kiss Norbi: „Ezekből az apróságokból ki lehet következtetni, és össze lehet tenni a tökéletes elméleti kört, és lehet vele gyorsulni a hétvége folyamán, sőt, akár már a következő körben tudok változtatni, ha látom, hogy az előző megoldásom nem vált be.”


Hozzászólások