Egyéb autósport

A kamionversenyzés mérnöki és vezetéstechnikai fortélyai Kiss Norbival és Bakó Csabával, 2. rész

Szerdán a BME Áramlástan Szakosztályának vendége volt Kiss Norbert kamionversenyző és versenymérnöke, a korábbi BME FRT csapattag, Bakó Csaba. Az OXXO Energy Truck Race Team két büszkesége, akik a saját területükön egyaránt zseniknek számítanak, javarészt fiatal mérnök-egyetemisták előtt beszéltek a kamionversenyzés fortélyairól.
Következzen minden, amit még nem tudtál az FIA Kamion Európa-bajnokságról és Kiss Norbi MAN-jéről! Sorozatunk 1. részét itt olvashatod, míg a másodikat rögtön itt, alább:

Gumikérdés

Kiss Norbi: „Gyakorlatilag a fél Truck Race mezőnye azokkal a kovácsolt alu felnikkel megy, amiket itt gyártanak Magyarországon, Székesfehérváron. Ezekre a nagyon szép magyar alu felnikre a Goodyear gumik kerülnek, amiket kimondottan a Truck Race-re gyártanak. Ahogy például a Forma-1-ben, így itt is kulcskérdés, hogy ki mennyire tudja menedzselni a gumikat egy félórás verseny alatt, mivel hatalmas terhelés éri az első kerekeket. Esőgumi nincs a Truck Race-ben, amit az is magyaráz, hogy egy kerékcsere nálunk nem két másodperc lenne, mint a Forma-1-ben, hanem mondjuk negyedóra. Úgyhogy bármekkora eső van, akkor is ugyanezekkel a picit vágott slick gumikkal kell mennünk, amiken plusz vágásokat sem lehet eszközölni, mert a szabályok ezt tiltják. Volt már szerencsém olyan esőben menni, ahol nem lehetett padlógázt adni soha! A célegyenesben is végig csak adagolni tudtuk a gázt, mert különben egyből kipörögtek a kerekek.”

„Az időmérő edzésen ezek a gumik igazából csak egy kört bírnak, a második körben már jelentősen csökken rajtuk a tapadás és így a tempó. Ezért nagyon fontos, hogy az ember egy stabil, megbízható autóval tudjon egy jó kört menni. Ez nyilván jobban terheli az első gumikat, mivel minél stabilabb a beállítás, annál nagyobb a terhelés a gumikon. Utána viszont a versenyen megint azt a minél túlkormányzottabb beállítást kell megtalálnunk az autóval, ami még kezelhető. Minél inkább keresztbe akar állni az autó, és minél inkább magától akar kanyarodni, értelemszerűen annál kevésbé terheljük az első gumikat, ezért a versenyeken ez nyerő taktikának bizonyul. Ugyanebből az okból hátul szeretek az indokoltnál nagyobb fékerőt használni, mert így féktávon egyből befog a hátsó fék, elindul kicsit az autó hátulja, ami nem baj, mert a turbónyomás miatt úgy is nyomnom kell egyből a gázt is, aminek a segítségével kordában tudom tartani az autót.”


A kérdés, amitől pilóta és versenymérnök egymásnak megy!

Kiss Norbi: „Ami nagyon fontos teljesítmény szempontjából, az a futómű és a kormányzás. A futóműnek laprugós, merevhidas futóműnek kell lennie, ezt a szabályok meghatározzák, ennél modernebb megoldásokat nem alkalmazhatunk. Viszont ebben is olyan lehetőségek vannak, hogy néha még mi is elcsodálkozunk rajta, hiszen tényleg minden apróság befolyásolja a teljesítményt és a kanyarsebességet. A teljesítmény szempontjából a kulcsot az első tengely jelenti. Mi óriási csaphátradőlést használunk a futóműben. Ez azért nagyon fontos, mert egy versenyautó attól lesz jó, és attól fog jól kanyarodni, ha elől jól használjuk a gumikat. A gumikról fontos tudni, hogy ha az ember gyorsan próbál kanyarodni, akkor ezeket nagy terhelés éri és torzulnak az autó alatt, gyakorlatilag elkezdenek lefordulni a kerékről. Ezt minél jobban tudja az ember kompenzálni, és minél egyenesebben tudja tartani a gumikat kanyarodás közben, annál jobb teljesítményt tud kisajtolni a gumiból. Ezért látjuk azt sok versenyautónál, hogy nagy dőlésszöget használnak, és statikus állapotban befelé áll a kerekük.”

„Nálunk, a kamion Eb-n ez sajnos tilos. Ezt a szabályt próbáljuk lényegében kijátszani ezzel a nagy csaphátradőléssel, ami tulajdonképpen azt eredményezi, hogy a kormánykerék elfordításával nemcsak kanyarodik a kerék a kanyar felé, de egyidejűleg dől is, ami csökkenti a gumit érő terhelés mértékét. Ez persze azt is eredményezi, hogy ahogy a kerék dől befelé, és egyre inkább az élére áll, elemeli az autót a földtől, és ez óriási terhelés a kormányrendszeren. Utcaiból tuningolt kormánygépet és kormányszervó pumpát használunk, amikről tudni kell, hogy utcára körülbelül 150 baros olajnyomásra vannak hitelesítve. Nekünk ahhoz, hogy ez a rendszer működjön, körülbelül 300 baros nyomást kell használnunk, ami értelemszerűen elég rizikós. De ez a sikeresség kulcsa, hogy olyan megoldásokat kell alkalmaznunk a futóműben és a kormányzáson, ami nem feltétlenül hagyományos.”


Bakó Csaba: „Ez azért egy nagyon nehéz sakkjátszma, mert a pilóta és az eredményesség azt követeli, hogy egy minél nagyobb teljesítményű kormányrendszerünk legyen. Most van egy 30 fokos csaphátradőlésünk, ehhez a 300 bar elegendő. De Norbi nyilván még nagyobb csaphátradőlést szeretne, hogy még jobban tudjunk kanyarodni, ehhez viszont még nagyobb nyomást kellene kibírnia a rendszernek és így tovább. Gyakorlatilag az összes mechanikus elem törhet, semmit nem lehet a végtelenségig terhelni, és előbb-utóbb valami engedni fog az erőknek, és meg fogja magát adni a rendszerben. Egyszóval, nagyon nehéz megtalálni azt a kompromisszumot, hogy az összes eleme a rendszernek körülbelül azonos teljesítményszintet tudjon elérni, és az lehetőleg nagyobb legyen, mint amit ki is akarunk belőle használni. Ez egy nagyon nagy sakkjátszma, és jelenleg az egyik kulcsa az egész Truck Race-nek. Aki jobb kormányzást és jobb első tengelygeometriát tud építeni a kamionja alá, annak egyenes útja lesz a jó eredmények felé.”

Kiss Norbi: „Úgyhogy ez a kedvence, amikor jövök azzal, hogy ’Csabi, kéne még egy kis plusz csaphátradőlés!’ Ezt mindig imádni szokta! Vagy amikor ne adj Isten leakad a kormányzás! Néhányszor ugyanis előfordul, hogy amikor a rendszernek ezt a 300 baros határát elérjük, akkor kanyar közepén egyszer csak megáll a kormányszervó. És azért azt tudni kell ezekről a versenykamionokról, hogy ezeknél nem úgy van, mint egy versenyautónál, hogy ha megáll a kormányszervó, akkor nagy erőfeszítések árán még el lehet vezetni az autót. Nálunk, a kamionban előbb töri le az ember a kormánykereket a helyéről, mint hogy elforgatja a kormányt szervórásegítés nélkül. Szóval, ha tönkremegy a futam közben a kormányszervó, akkor ott vége a dalnak. Ha csak elérjük a 300 bart, akkor pedig annyi történik, hogy hiába szeretném tovább forgatni a kormányt az adott kanyarban, nem engedi a rendszer.”

Bakó Csaba:Ezt úgy kell elképzelni, hogy ebben az egész nyomáskörben van egy határoló szelepünk, amit mi tudunk állítani. Ha azt mi tapasztalati úton belőttük, hogy körülbelül ez a 300 baros nyomás az, ami még nem fog elhajlítani semmit a rendszerben, akkor mi ezt a 300 bart egy határoló szeleppel beállítjuk. Tehát efölé a nyomás fölé nem fogja engedni a rendszer felmenni a szivattyú nyomását. A kormány kanyar közbeni elakadása tehát nem véletlenszerűen történik, hanem bizonyos csapelfordulásnál működésbe lép ez a határoló szelep, és nem engedi, hogy túl nagy nyomás lépjen fel a rendszerben, ami töréshez és így kieséshez vezetne.”

Kiss Norbi: „És akkor ilyenkor jövök én, aki közvetlen közelről tapasztalom a rendszernek a működését, és csak azt érzem, hogy befordulok mondjuk 100-zal az egyik kanyarba, és leakad a kormányzás, mert ez a határoló szelep működésbe lép, és elkezdi kiengedni a nyomást. Ilyenkor ezt én úgy érzékelem, hogy fordítanám tovább a kormányt, mert még nem értem el a kanyar csúcspontját, de hiába, mert egy ponton a kormány megáll, és onnan nincs tovább. Nagyobb szögű elfordulás nagyobb nyomást igényelne, és ezt már nem engedi a rendszer. És akkor ilyenkor jövök én, és mondom azt Csabinak, hogy ’na, csak még 10 barral emeljünk, annyit még biztos kibír a rendszer’ stb., aminek mindig nagyon szokott örülni… De most az év végére pont sikerült eljutnunk egy olyan pontra, hogy pont annál a kormányszögnél akadt meg a kormány, amit használnom kellett, és amit használni akartam az adott kanyarban. Úgyhogy év végére ebből a szempontból is révbe értünk, és az utolsó hétvégéken már egyáltalán nem hátráltatott ez a jelenség a vezetésemben, és nem kellett túl nagy kompromisszumot kötnünk ezzel kapcsolatban. Ez is egy nagyon érdekes út volt így szezon közben, mire eljutottunk a végső megoldásig.”

Bakó Csaba: „Érdekes és rögös!”

Három keréken jobban megy!
 
Kiss Norbi: „Teljesen zárt differenciálművel megyünk, mivel a lamellás SPER használatát költséghatékonysági szempontok miatt betiltották a sportban. Ezért is csináljuk azt, hogy az autó álljon három kerékre, és az ívbelső hátsó kerék emelkedjen fel a kanyarokban. A zárt differenciálmű sajátossága ugyanis, hogy az ívbelső és az ívkülső hátsó kerék azonos sebességgel fordul, ami értelemszerűen nem segíti a kanyarodást, ez az egyenes irányú haladást segíti. A duplakerék nagy segítséget jelent ebben, hiszen ha három kerékre is áll az autó, még akkor is lehet vele normálisan kanyarodni és kigyorsítani, és ezzel kerüljük ki a zárt differenciálmű okozta hátrányokat. Az első tengely engedi dőlni az autót, a hátsó tengely viszont ellenáll ennek a dőlésnek, és ennek köszönhető, hogy az autó három kerékre áll. Ez is kettős játék persze, hiszen minél inkább három kerékre állítjuk az autót, annál jobb kanyarsebességet érünk el, viszont annál nagyobb hátrányba hozzuk magunkat a kigyorsításokon. Minél később ér ugyanis vissza a hátsó kerék a földre, annál kisebb lesz a tapadásunk a kigyorsításoknál.”

Cikksorozatunk 3. és egyben befejező részét vasárnap olvashatjátok oldalunkon. 

Kövesd a facebookon is Kiss Norbit, hogy semmilyen fontos hírről se mardj le vele és a kamionversenyzéssel kapcsolatban.


Hozzászólások